Electricidad
La carga eléctrica es una propiedad de la materia que produce una fuerza cuando tiene cerca otra materia cargada
eléctricamente. La carga se origina en el átomo, el cual tiene portadores muy
comunes que son el electrón y el protón.
Es el conjunto de
fenómenos físicos relacionados con la presencia y flujo de cargas eléctricas. Se manifiesta en una gran variedad de fenómenos
como los rayos, la electricidad estática, la inducción electromagnética o el flujo de corriente eléctrica.
Mientras la
electricidad era todavía considerada poco más que un espectáculo de salón, las
primeras aproximaciones científicas al fenómeno fueron hechas en los siglos
XVII y XVIII por investigadores
sistemáticos como Gilbert, von
Guericke, Henry
Cavendish, Du Fay, van Musschenbroek y Watson. Estas observaciones empiezan
a dar sus frutos con Galvani, Volta, Coulomb y Franklin, y, ya a comienzos del siglo
XIX, con Ampère, Faraday y Ohm.
Pero se pude crear
con un menor impacto ambiental con:
¿Cómo se produce
la energía eléctrica?
Por medio de
elementos del mar, fuerza del agua, carbón mineral, petróleo, gas, el sol, el
viento, procesos químicos y energía nuclear entre otros.
Energía eólica, hidráulica, térmica, solar.
Para transmitir electricidad se debe.
Generar, transmitir y distribuir.
Electricidad:
natural
Electrónica:
ciencia
Esta propiedad se
relaciona con:
Corriente
eléctrica (I) amperes
Esto
se ve mucho en las casas y circuitos pero en los circuitos tiene su unidad de
medida que es Amperes.
Que
es?
Es un desplazamiento de cargas eléctricas atreves de
un conducto sólido, liquido o gaseoso.
Su puede observar cuando.
Al conectar un generador a un circuito eléctrica la
diferencia de potencial entre los electrodos libera electrones libera
electrones que se mueven desde el punto de menor potencial hasta el de mayor
potencial generando corriente eléctrica.
Tu puedes saber mucho mas de electricidad y
corriente con la historia de coulomb:
Y puede aver 3 tipos en circuitos electrónicos como:
La corriente continua (CC) o directa (CD)
Es aquella cuyas
cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido en un
circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo
de una fuente de fuerza electromotriz
Fuentes suministradoras de corriente directa o continua.
Baterías.
Corriente alterna (CA)
Si la corriente eléctrica se desplaza alternativamente en uno y otro
sentido del circuito eléctrico recibe el nombre de corriente alterna formando una forma de oscilación.
Pero es aquella que cambia de positivo
a negativo 60 veces por minuto.
Como se presenta en la gráfica.
Fuentes suministradoras de corriente alterna (CA)
Alternador de un automóvil.
Corriente pulsatoria.
Esta corriente es
una que se puede regular como la alterna.
Y hacerla
corriente continua.
Es una corriente continua que sufre cambios regulares de magnitud a partir de un valor constante. Los cambios
pueden ser en intensidad o en tensión. Estos cambios o pulsos son
siempre en el mismo sentido de la corriente.
Voltaje (V) voltios
Es una medida de la
energía potencial de una carga eléctrica. Esa atadura entre el electrón y el
átomo tiene un determinado voltaje. En cada átomo la fuerza eléctrica une
electrones cargados negativamente a un núcleo positivo.
Esta es muy vista
en baterías las cuales contienen un voltaje determinado.
Conductor
Como ya has leído
hasta aquí te preguntaras en que material se presenta eso.
Pues veras en un
conductor.
Cuerpo que permite
el paso de calor y electricidad.
Cualquier material o substancia que
permite con facilidad el paso de corriente.
Son materiales cuya resistencia al paso de la
electricidad es muy baja. Los mejores conductores eléctricos son metales, como
el cobre, el oro, el hierro y el aluminio, y sus
aleaciones, aunque existen otros materiales no metálicos que también poseen la
propiedad de conducir la electricidad, como el grafito o las disoluciones y soluciones salinas (por ejemplo, el agua de mar) o
cualquier material en estado de plasma.
Para el transporte de energía eléctrica, así como para
cualquier instalación de uso doméstico o industrial, el mejor conductor es la plata, pero debido a su
elevado precio, los materiales empleados habitualmente son el cobre (en forma
de cables de uno o varios hilos), o el aluminio;
metal que si bien tiene una conductividad eléctrica del orden del 60% de la del cobre, es
sin embargo un material tres veces más ligero, por lo que su empleo está más
indicado en líneas aéreas de transmisión de energía eléctrica en las redes de alta tensión.1 A diferencia de lo que mucha gente
cree, el oro es levemente peor conductor que el
cobre, sin embargo, se utiliza en bornes de baterías y conectores eléctricos
debido a su durabilidad y “resistencia” a la corrosión.
Aislante
Un aislante eléctrico es
un material con escasa capacidad de
conducción de la electricidad, utilizado para separar conductores
eléctricos evitando un cortocircuito y para mantener alejadas del usuario
determinadas partes de los sistemas eléctricos que de tocarse accidentalmente
cuando se encuentran en tensión pueden producir una descarga. Los más
frecuentemente utilizados son los materiales plásticos y las cerámicas.
Si no fuera por
este material al tocar un cable nos daríamos toques.
Cable
Un cable es un conductor eléctrico.
Esto es de lo que te estaba hablando anteriormente.
Conjunto de conductores retorcidos, por lo general cubiertos por un material aislante, que se emplean para establecer las conexiones entre dispositivos eléctricos.
Se llama cable a un conductor
o conjunto de ellos generalmente recubierto de un material aislante o
protector, si bien también se usa el nombre de cable para transmisores de
luz o esfuerzo mecánico
Los cables cuyo propósito es conducir electricidad[] se fabrican generalmente de cobre, debido a la excelente conductividad de este material, o de aluminio que aunque posee menor conductividad es más económico.
Este material cuenta con un aislante.
Alambre
Un cable y un alambre es lo mismo. No ya que
su conductividad es muy distinta a la de un cable.
Se denomina alambre a todo tipo de hilo delgado que se obtiene por
estiramiento de los diferentes metales de acuerdo con la propiedad de ductilidad que poseen los mismos. Los principales metales para la producción de
alambre son: hierro, cobre, latón, plata, aluminio, entre otros. Sin
embargo, antiguamente se llamaba alambre al cobre y sus aleaciones de bronce y latón.
El alambre se emplea desde muchos siglos antes de nuestra era
El alambre de cobre se utiliza básicamente para fabricar cables eléctricos, así que el alambre más usado industrialmente es el que se hace de acero y de acero inoxidable.
El alambre normal de acero suele tener un tratamiento superficial de galvanizado para protegerla de la oxidación y corrosión y también hay alambre endurecido con proceso de temple.
Trabajo
Producto de fuerza ejercida sobre un cuerpo por su desplazamiento.
Trabajo (W)
Potencia
Régimen según el cual se realiza el trabajo. La unidad de medida de potencia es el caballo de potencia (HP) que equivale a 33.000 libras-pie de trabajo por minuto. En el sistema métrico se emplea el caballo de vapor (CV) que equivale a 75kgm. 1HP = 1,014 CV.
La potencia eléctrica es la relación de paso de energía de un flujo por unidad de tiempo; es decir, la cantidad de energía entregada o absorbida por un elemento en un tiempo determinado. La unidad en el Sistema Internacional de Unidades es el vatio (watt).
Cuando una corriente eléctrica fluye en cualquier circuito, puede transferir energía al hacer un trabajo mecánico o termodinámico
P
= I x v es la fórmula de la potencia.
Superconductor
Se denomina superconductividad a la capacidad intrínseca que poseen
ciertos materiales para conducir corriente
eléctrica sin resistencia ni pérdida de energía en determinadas condiciones.
La resistividad
eléctrica de un conductor metálico disminuye gradualmente a
medida que la temperatura se reduce. Sin embargo, en los
conductores ordinarios, como el cobre y la plata, las impurezas y otros defectos producen un valor límite. Incluso cerca
de cero absoluto una muestra de cobre muestra una
resistencia no nula. La resistencia de un superconductor, en cambio, desciende
bruscamente a cero cuando el material se enfría por debajo de su temperatura
crítica. Una corriente
eléctrica que fluye en una espiral de cable superconductor puede
persistir indefinidamente sin fuente de alimentación. Al igual que el ferromagnetismo y las líneas espectrales atómicas, la superconductividad es un fenómeno
de la mecánica cuántica.
La
superconductividad ocurre en una gran variedad de materiales, incluyendo
elementos simples como el estaño y el aluminio, diversas aleaciones
metálicas y algunos semiconductores fuertemente dopados. La
superconductividad, normalmente, no ocurre en metales nobles como el cobre y la plata, ni en la mayoría
de los metales ferromagnéticos.
Sistema
de enfriamiento del automóvil
Anticongelante
Un anticongelante se encuentra en el sistema de enfriamiento ya que nos
puede ayudar a que el motor pueda mantener una temperatura no muy alta.
Los anticongelantes son compuestos que se añaden a los líquidos para reducir su punto de solidificación,
logrando de esta forma que la mezcla resultante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación típica es añadirlos
a la gasolina y el diésel para evitar su solidificación en invierno,
así como al agua del circuito de refrigeración de los motores para que funcionen expuestos a
temperaturas extremas. Otra aplicación es inhibir la corrosión de los sistemas de refrigeración que a menudo
contienen una gama de metales electroquímicamente incompatibles (aluminio, hierro fundido, cobre, soldaduras de plomo, etcétera). En ocasiones se prefiere el término
«agente coligativo» para aludir tanto a los anticongelantes como a los
«antiebullición» que también se emplean en climas cálidos para aumentar
el punto de ebullición.
Termostato
Este dispositivo es de mucha ayuda en el
sistema de enfriamiento.
Su función es evitar que el agua fluya dentro
del motor, hasta que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento.
Se encuentra alojado regularmente en el
cuello, o estructura del motor, donde conecta la manguera superior que viene
del radiador.
Pero en cuanto alcance su temperatura de
funcionamiento 86oC el material de que esta hecho el termostato,
dilata su resistencia, permitiendo el paso del anticongelante o agua.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en los motores de combustión interna, donde controlan el flujo del líquido refrigerante que regresa al radiador dependiendo de la temperatura del motor.
Según se va calentando el motor, el mecanismo
de acción de la válvula se expande y se abre. De esta manera el agua caliente
proviene del motor fluye hasta el radiador, donde es enfriada, y regresa a los
conductores de agua.
Mientras el motor esta frio el termostato se
encuentra cerrado y cuando se calienta el motor el termostato se abre dando
pasó al líquido.
Hay 2 tipos de termostatos el de tipo fuelle
y el de resorte bimetal. Ambos trabajan basándose en el principio científico de
los materiales y los gases se expanden cuando son calentados no es necesario
paro trabajo lento o clima frío
Ventilador
Cuando el motor está trabajando, el ventilador sopla aire
a través de un núcleo, enfriando el agua del radiador.
El ventilador generalmente está colocado en el extremo
del eje de la bomba de agua y es accionado por la banda del ventilador.
La acción enfriadora del ventilador es particularmente
importante cuando el motor trabaja lentamente u opera a lentas velocidades en
ciudades.
La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que
pasa a través del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El
ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos
ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y
otros son conducidos por un motor eléctrico.
Pero el ventilador lo puede sustituir la velocidad del
auto ya que se aspira mucho aire a altas velocidades.
Radiador
Su función es intercambiar calor del sistema de
calefacción para cederlo al ambiente, y es un dispositivo sin partes móviles ni
producción de calor. Forma parte de las instalaciones centralizadas de
calefacción.
El radiador enfría al refrigerante cuando
este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas
sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne
al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador
o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está
moviendo.
Un radiador necesita un mantenimiento consistente en un purgado periódico,
por el cual se elimina el aire que haya entrado en las cañerías impidiendo la
entrada de agua caliente a los elementos que conforman el radiador. Aparte del purgador, un radiador
tiene que tener una entrada de agua caliente con una llave de paso, y una salida para agua enfriada con otra llave
que sirve para el equilibrado hidráulico y para desmontar el radiador, que se
llama detentor.
El radiador está formado por tres
unidades ensambladas juntas: el tanque superior, el tanque de fondo o inferior
y el central o secciones llamadas núcleo. El núcleo más usado es de tipo
tubular consiste en muchos tubos colocados en hileras que van del tanque superior al inferior. Son
sometidos en posición por una serie de pequeñas hojas de metal colocadas
horizontalmente; estas hojas se llaman aletas y están espaciadas una de otra
más o menos un octavo de pulgada. Las aletas ayudan a transferir el calor del
agua hacia el aire. Cuando el agua caliente deja el tanque superior y entra
hacia los tubitos, se divide en varios pequeños chorros y el calor es
transferido a los tubos. El calores rápidamente conducido a las aletas y
acarreado por el aire que pasa entre el núcleo del radiador.
Bomba de agua.
Para hacer circular
agua a través del sistema de enfriamiento, es necesaria una bomba. La bomba
generalmente va colocada en el extremo delantero del motor, entre este y el
radiador, y es accionada por una banda conectada a una polea de mando, fija en
el extremo delantero del cigüeñal.
Las bombas de agua
que son de tipo impulsión consisten con una cubierta con entrada y salida de
agua y un impulsor que está formado por una serie de láminas u hojas curvas,
fijas a un extremo del eje de la bomba sellado.
Cuando el impulsor
gira, las láminas someten el agua a una fuerza centrifugan y sale por el
orificio de salida de la bomba hacia el bloque de cilindros.
El agua fría que se
encuentra en el fondo del radiador es llevada hasta la bomba por una manguera
conectada al orificio de entrada de la bomba. La flecha de impulsor esta
soportada por uno o más cojinetes. Para que el agua no pueda escapar atraves de
los cojinetes se usa un sello.
Bulbo
de temperatura
Este bulbo está conectado a la parte superior
de la válvula por medio de un tubo capilar.
Se encuentra lleno de un fluido potencia denominado carga termostática, el
cual al evaporarse ejerce una fuerza sobre el diagrama de la válvula
controlando el flujo de refrigerante al interior del evaporador.
Es el elemento que
mide el grado de sobrecalentamiento del vapor de refrigerante a la salida del evaporador.
En lo general se usa un bulbo instalado en el
interior de la tubería debido a que existen otros que también pueden ir dentro
de ella este debe ir firmemente fijado con abrazaderas metálicas y cercano de
la salida del evaporador, en posición horizontal. Su ángulo de fijación está
recomendado a 45o por debajo del plano horizontal; si la tubería es
demasiado estrecha o de igual sección circular que la del bulbo, se recomienda
montar el bulbo sobre esta.
Sensor
de temperatura
Están
construidos por un termistor NTC, que como su nombre lo indica, es una
resistencia de coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere decir que la
resistencia del sensor irá disminuyendo con el incremento de la temperatura
medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá aumentando con el
incremento de temperatura, ya que cuando está frío el sensor, su
conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura. El sensor
está encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes
químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad térmica.
La resistencia de la
mayoría de los tipos comunes de termistor disminuye mientras que se eleva la temperatura. Se llaman
de, coeficiente negativo de temperatura o termistores NTC. Observe el -t° al lado del símbolo del circuito. Un
termistor NTC típico se hace usando materiales de óxido de metal
semiconductor. Los semiconductores tienen la característica de ofrecer la mitad
de la resistencia entre los conductores y los aislantes. Mientras más se eleva
la temperatura, más portadores de carga están disponibles y esto causa la caída
del valor de la resistencia.
Aunque es menos utilizado, es posible fabricar termistores
de temperatura de coeficiente positivo o PTC. Éstos se hacen de diversos materiales y muestran un
aumento de resistencia que varía con temperatura.
También pueden encontrar de un termistor PTC
de coeficiente positivo de temperatura.
Está localizado generalmente cerca del
termostato del motor, lugar que adquiere el valor máximo de temperatura de
trabajo y entrega rápidamente los cambios que se producen en el refrigerante.
Tiene 2 terminales una es de señal de
temperatura a la ECM y la otra es masa o tierra.
Este da señal a la ECM que encienda el
ventilador cuando llega a la temperatura
de función.
1. Cuerpo metálico"
2. Cuerpo plástico
3. Pastilla NTC
4. Contactos eléctricos
Termistor
Un termistor es
un sensor resistivo
de temperatura. Su
funcionamiento se basa en la variación de la resistividad que presenta
un semiconductor con la
temperatura.
NTC: Coeficiente de Temperatura
Negativo (NTC) termistores son resistencias semiconductores
térmicamente sensibles que presentan una disminución de la resistencia a medida
que aumenta la temperatura absoluta. Cambio en la resistencia
del termistor NTC puede llevarse a cabo ya sea por un cambio en la
temperatura ambiente o internamente por auto calentamiento resultante de la
corriente que fluye a través del dispositivo.
PTC: Un termistor PTC es un resistor que
depende de la temperatura, son fabricación de titanato de bario y deben
elegirse cuando se requiere un cambio drástico en la resistencia a una
temperatura específica o nivel de corriente. Los termistores PTCs pueden operar
en los siguientes modos:
Sensores de temperatura, en temperaturas que
oscilan entre 60° C a 180° C, por ejemplo, para protección de los bobinados de
motores eléctricos y transformadores.
Fusible de estado sólido de protección contra
el exceso de corriente, que van desde mA a varios A (25° C ambiente) a niveles
de tensión continua superior a 600V, por ejemplo, fuentes de alimentación para
una amplia gama de equipos eléctricos.
Sensor de nivel de líquidos.
Cuando la
temperatura aumenta, los tipo PTC aumentan su resistencia y los NTC la
disminuyen.
Conversión
de temperatura – Fahrenheit a Centígrados
En la transformación de grados centígrados a grados
Fahrenheit debes tener en cuenta que cada grado centígrado vale 1,8 ºF (0 - 100
en la escala centígrada equivale a 32 - 210 en la escala Fahrenheit). Por lo
tanto debes multiplicar los grados centígrados por 1,8 que equivale a 9/5. Como
el cero Celsisus corresponde al 32 Fahrenheit debes sumar 32:
GradosF= (9/5)*(gradosC+32
Para la transformación inversa se despeja y queda:
GradosC= (5/9)*(grados F-32)
Electrónica
Utiliza una gran
variedad de conocimientos, materiales y dispositivos, desde los semiconductores hasta las válvulas termoiónicas. El diseño y la gran construcción de circuitos electrónicos para resolver problemas
prácticos forma parte de la electrónica y de los campos de la ingeniería electrónica, electromecánica y la
informática en el diseño de software para su control. El estudio
de nuevos dispositivos semiconductores y su tecnología se suele considerar una
rama de la física, más concretamente en la rama de ingeniería de materiales.
La electrónica es la rama de la física y especialización de la ingeniería, que estudia y emplea sistemas cuyo funcionamiento
se basa en la conducción y el control del flujo microscópico de los electrones u otras partículas cargadas
eléctricamente.
Se considera que
la electrónica comenzó con el diodo de vacío inventado por John Ambrose Fleming en 1904.
Resistencia eléctrica (Ω) ohmios
Este dispositivo
electrónico es el que opone a la corriente circular.
La resistencia que
opone al conductor al flujo de corriente es lo que se llama resistencia
eléctrica. Es la de limitar o controlar la
corriente en los circuitos.
Ley de Ohm
Su descubridor
Georg Simon Ohm físico alemán de principios de siglo xix (1787-1854) la ley de
ohm establece que la cantidad de corriente que pasa por un circuito es directa
mente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la
resistencia del circuito la ley de Ohm permite calcular la resistencia y el
voltaje adecuado.
INTENSIDAD
I= V/R
RESITENCIA
R=V/I
VOLTAJE
V=IxR
Circuito electrónico
Los
circuitos eléctricos son representaciones gráficas de elementos conectados
entre sí para formar una trayectoria por la cual circula una corriente
eléctrica, en la que la fuente de energía y el dispositivo consumidor de
energía están conectados por medio de cables conductores, a través de los
cuales circula la carga.
Los
circuitos que contienen solo fuentes, componentes lineales (resistores,
condensadores, inductores), y elementos de distribución lineales (líneas de
transmisión o cables) pueden analizarse por métodos algebraicos para determinar
su comportamiento en corriente directa o en corriente alterna. Un
circuito que tiene componentes eléctricos es denominado un circuito
electrónico. Estas redes son generalmente no lineales y requieren diseños y
herramientas de análisis mucho más complejos.
Circuito en Serie
La
corriente eléctrica en un circuito eléctrico en serie es la misma en todos sus
elementos, el voltaje total de circuito, el que proporciona la fuente de poder,
será igual a la sumatoria de todos los voltajes individuales de los elementos
que componen el circuito. De manera similar, la resistencia equivalente en un
circuito eléctrico en serie es la sumatoria de los valores de cada una de las
resistencias que la integran.
Circuito en Paralelo
El
voltaje en un circuito eléctrico el paralelo es el mismo en todos sus
elementos, la corriente eléctrica total del circuito será igual a la sumatoria
de todas las corrientes individuales de los elementos que lo componen. La
resistencia equivalente en un circuito eléctrico en paralelo, es igual al
inverso de la suma algebraica de los inversos de las resistencia que lo
integran, y su valor siempre será menor que cualquiera de las resistencia
existentes en el circuito.
Circuito mixto
Los circuitos mixtos son una combinación
de los circuitos en serie y paralelo, es decir, un circuito mixto, es aquel que
tiene circuitos en serie y paralelo dentro del mismo circuito.
CIRCUITO MIXTO
Capacitores
Un capacitor, está formado por dos placas metálicas separadas por un material aislante llamado "dieléctrico".
Su función principal es almacenar energía eléctrica en forma temporal.
- Para aplicaciones de descarga rápida, como un
Flash, en donde el condensador se tiene que descargar a gran velocidad
para generar la luz necesaria (algo que hace muy fácilmente cuando se le
conecta en paralelo un medio de baja resistencia)
- Como Filtro, Un condensador de gran valor
(1,000 µF - 12,000 µF) se utiliza para eliminar el "rizado" que
se genera en el proceso de conversión de corriente alterna a corriente
continua.
Para aislar etapas
o áreas de un circuito: Un condensador se comporta (idealmente) como un corto
circuito para la señal alterna y como un circuito abierto para señales de
corriente continua, etc.
El
capacitor electrolítico es un elemento polarizado, por lo que sus terminales no
pueden ser invertidas. Generalmente el signo de polaridad viene indicado en el
cuerpo del capacitor.
El inconveniente que tienen estos capacitores es que el voltaje permitido entre sus terminales no es muy alto. Si fuera necesario cambiar este capacitor, se debe buscar uno de la misma capacidad y con un voltaje igual o mayor al del capacitor dañado, pero...
No se recomienda utilizar un capacitor de voltaje (dato de fabrica) muy superior al dañado pues, un capacitor que recibe un voltaje mucho menor que para la que fue diseñado, siente que no estuvo polarizado en corriente continua y la capa de óxido de aluminio disminuye hasta que el elemento falla.
Nota: Este tipo de capacitores deben de utilizarse lo antes posible después de su fabricación.
Si el período de almacenamiento antes de usarlo es muy largo, al no recibir voltaje, se empieza a dañar (se reduce la capa de óxido de aluminio). Es conveniente tomar en cuenta siempre la fecha de fabricación.
El inconveniente que tienen estos capacitores es que el voltaje permitido entre sus terminales no es muy alto. Si fuera necesario cambiar este capacitor, se debe buscar uno de la misma capacidad y con un voltaje igual o mayor al del capacitor dañado, pero...
No se recomienda utilizar un capacitor de voltaje (dato de fabrica) muy superior al dañado pues, un capacitor que recibe un voltaje mucho menor que para la que fue diseñado, siente que no estuvo polarizado en corriente continua y la capa de óxido de aluminio disminuye hasta que el elemento falla.
Nota: Este tipo de capacitores deben de utilizarse lo antes posible después de su fabricación.
Si el período de almacenamiento antes de usarlo es muy largo, al no recibir voltaje, se empieza a dañar (se reduce la capa de óxido de aluminio). Es conveniente tomar en cuenta siempre la fecha de fabricación.
Cable UTP
De
gran utilidad en el protoboard.
Son
unas siglas que pueden referirse a:
Unshielded Twisted Pair: un tipo de cableado
utilizado principalmente para comunicaciones.
Es un cable de pares trenzados y sin recubrimiento metálico externo, de modo que es sensible a las interferencias; sin embargo, al estar trenzado compensa las inducciones electromagnéticas producidas por las líneas del mismo cable. Es importante guardar la numeración de los pares, ya que de lo contrario el efecto del trenzado no será eficaz, disminuyendo sensiblemente, o incluso impidiendo, la capacidad de transmisión. Es un cable barato, flexible y sencillo de instalar. La impedancia de un cable UTP es de 100 ohmios.
Como el nombre lo indica, "unshielded twisted pair" (UTP), es un cable que no tiene revestimiento o blindaje entre la cubierta exterior y los cables. El UTP se utiliza comúnmente para aplicaciones de REDES Ethernet, el término UTP generalmente se refiere a los cables categoría 3, 4 y 5 especificados por el estándar TIA/EIA 568-A standard.
Es un cable de pares trenzados y sin recubrimiento metálico externo, de modo que es sensible a las interferencias; sin embargo, al estar trenzado compensa las inducciones electromagnéticas producidas por las líneas del mismo cable. Es importante guardar la numeración de los pares, ya que de lo contrario el efecto del trenzado no será eficaz, disminuyendo sensiblemente, o incluso impidiendo, la capacidad de transmisión. Es un cable barato, flexible y sencillo de instalar. La impedancia de un cable UTP es de 100 ohmios.
Como el nombre lo indica, "unshielded twisted pair" (UTP), es un cable que no tiene revestimiento o blindaje entre la cubierta exterior y los cables. El UTP se utiliza comúnmente para aplicaciones de REDES Ethernet, el término UTP generalmente se refiere a los cables categoría 3, 4 y 5 especificados por el estándar TIA/EIA 568-A standard.
Este cable es de gran utilidad en el protoboard ya que con ese cable se
puede hacer puentes en un circuito eléctrico.
Y por lo tanto conduce electricidad.
Potoboard
Es en la
actualidad una de las placas de prueba más usadas. Está compuesta por bloques
de plástico perforados y numerosas láminas delgadas, de una aleación de cobre, estaño y fósforo, que unen dichas perforaciones, creando una
serie de líneas de conducción paralelas. Las líneas se cortan en la parte
central del bloque para garantizar que dispositivos en circuitos
integrados de tipo dual in-line
package (DIP) puedan ser insertados perpendicularmente
y sin ser tocados por el provedor a las líneas de conductores. En la cara
opuesta se coloca un forro con pegamento, que sirve para sellar y mantener en
su lugar las tiras metálicas.
Debido a las
características de capacitancia (de 2 a 30 pF por punto de contacto) y
resistencia que suelen tener los protoboard están confinados a trabajar a
relativamente baja frecuencia (inferior a 10 ó 20 MHz, dependiendo del tipo y calidad de los componentes electrónicos
utilizados).
Los demás
componentes electrónicos pueden ser montados sobre perforaciones adyacentes que
no compartan la tira o línea conductora e interconectados a otros dispositivos
usando cables, usualmente unifilares. Uniendo dos o más protoboard es
posible ensamblar complejos prototipos electrónicos que cuenten con decenas o
cientos de componentes.
El nombre inglés
«protoboard» es una contracción de los vocablos ingleses prototype board y es el término que se ha difundido en
los países de habla hispana, aunque se suele emplear también la traducción al
castellano placa de pruebas.
Mi tabla jajaja
no…
Transformador
Se denomina transformador a un dispositivo
eléctrico que permite aumentar o disminuir la tensión en un circuito eléctrico de corriente, manteniendo la potencia. La potencia que ingresa al equipo, en el caso de un
transformador ideal (esto es, sin pérdidas), es igual a la que se obtiene a la
salida. Las máquinas reales presentan un pequeño porcentaje de pérdidas,
dependiendo de su diseño y tamaño, entre otros factores.
El transformador
es un dispositivo que convierte la energía eléctrica alterna de un cierto nivel
de tensión, en energía alterna de otro nivel de tensión, basándose en el
fenómeno de la inducción
electromagnética. Está constituido
por dos o más bobinas de material conductor, devanadas sobre un núcleo cerrado
de material ferromagnético, pero aisladas entre sí
eléctricamente. La única conexión entre las bobinas la constituye el flujo magnético común que se establece en el núcleo. El
núcleo, generalmente, es fabricado bien sea de hierro o de láminas apiladas de acero eléctrico, aleación apropiada para optimizar el
flujo magnético. Las bobinas o devanados se denominan primarios y secundarios según correspondan a la
entrada o salida del sistema en cuestión, respectivamente.
Bobina
La bobina o inductor es un elemento que reacciona contra
cambios en la corriente a través de él, generado un voltaje que se opone al
voltaje aplicado y es proporcional al cambio de corriente.
Son
componentes pasivos de dos terminales que generan un flujo magnético cuando se
hacen circular por ellas una corriente eléctrica.
Debido
a que el campo magnético alrededor de un conductor es muy débil, para
aprovechar la energía de dicho campo magnético se arrolla al alambre conductor
y de esta forma se obtiene lo que se conoce como inductancia o bobina. Al tener
el alambre arrollado, se denomina excitación magnética a la causa que origina
el campo magnético.
Si por
una bobina circula una corriente eléctrica se produce un campo magnético el
cual es el resultado de la suma de los campos magnéticos de cada espira y a
este efecto se lo denomina concatenación.
Existen bobinas de diversos tipos según su
núcleo y según tipo de arrollamiento.
Su aplicación principal es como filtro en un circuito electrónico, denominándose comúnmente, choques.
Su aplicación principal es como filtro en un circuito electrónico, denominándose comúnmente, choques.
Relevador
Símbolo
del relé en dos circuitos:
Se usa mucho en el automóvil.
El relé o relevador es un dispositivo
electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito
eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán acciona un juego
de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos
eléctricos independientes.
El electroimán hace bascular la armadura al
ser excitada, cerrando los contactos dependiendo de si es N.A o N.C (normalmente abierto o
normalmente cerrado). Si se le aplica un voltaje a la bobina se genera un campo
magnético, provoca que los contactos hagan una conexión. Estos contactos pueden
sr considerados como el interruptor, que permite que la corriente fluya entre
los dos puntos que cerraron el circuito.
Conocidos
también como relevadores o relay, estos dispositivos forman parte del sistema
eléctrico del automóvil y es posible encontrar docenas de ellos en los modelos
recientes.
Es un dispositivo que consta de dos circuitos diferentes: un
circuito electromagnético (electroimán) y un circuito de contactos, al cual
aplicaremos el circuito que queremos controlar.
Su funcionamiento se basa en el fenómeno electromagnético.
Cuando la corriente atraviesa la bobina, produce un campo magnético que
magnetiza un núcleo de hierro dulce (ferrita). Este atrae al inducido que
fuerza a los contactos a tocarse. Cuando la corriente se desconecta vuelven a
separarse.
Señal
eléctrica
Muchos sensores y
dispositivos eléctricos o electrónicos emiten una señal.
Una señal eléctrica es
un tipo de señal generada
por algún fenómeno
electromagnético. Estas señales pueden ser analógicas,
si varían de forma continua en el tiempo, o digitales si
varían de forma discreta (con valores dados como 0 y 1).
Características de las señales eléctricas
Señales constantes y variantes
Como su nombre lo indica, las señales
constantes son aquellas que no varían en el tiempo. Tal es el caso del voltaje
en bornes de una batería. Su representación gráfica es por lo tanto una línea
recta horizontal.
Diodo
Un diodo es un componente
electrónico de dos terminales que permite la circulación de la corriente
eléctrica a través de él en un solo sentido. Este término
generalmente se usa para referirse al diodo
semiconductor, el más común en
la actualidad; consta de una pieza de cristal semiconductor conectada a dos terminales eléctricos.
Un
dispositivo electrónico de estado sólido que permite el paso de corriente
eléctrica en un solo sentido. Se utiliza en los transformadores para
transformar la corriente alterna a corriente continua para cargar la batería.
Un
diodo es una sustancia cuya conductividad es menor a la de un conductor y mayor
que la de un aislante.
Aunque
el diodo semiconductor de estado sólido se popularizó antes del diodo termoiónico,
ambos se desarrollaron al mismo tiempo.
Un diodo semiconductor moderno está hecho de cristal
semiconductor como el silicio con impurezas en él para crear una región que
contiene portadores de carga negativos (electrones), llamado semiconductor de
tipo n, y una región en el otro lado que contiene portadores de carga positiva
(huecos), llamado semiconductor tipo p. Las terminales del diodo se unen a cada
región.
Rectificador de media onda
En electrónica, un rectificador es el elemento o circuito que permite
convertir la corriente alterna en corriente continua.1Esto se realiza utilizando diodos rectificadores, ya sean semiconductores de estado sólido, válvulas al vacío o válvulas gaseosas como las de vapor
de mercurio.
Dependiendo de las características de la alimentación en
corriente alterna que emplean, se les clasifica en monofásicos, cuando están
alimentados por una fase de la red eléctrica, o trifásicos cuando se alimentan por tres fases.
El tipo más básico de rectificador es el rectificador monofásico de media onda, constituido por un único diodo entre la fuente de alimentación alterna
y la carga.
El rectificador
de media onda es un circuito empleado para eliminar la parte negativa o
positiva de una señal de alternada lleno conducen cuando se polarizan
inversamente. Además su voltaje es positivo
RECTIFICADOR
MONOFÁSICO DE MEDIA ONDA
La función de este circuito es eliminar uno de los dos semiperiodos de una señal alterna senoidal, proveniente del secundario del transformador. El componente electrónico que se usa para este fin es el diodo, que tiene la propiedad de conducir en un solo sentido.
La función de este circuito es eliminar uno de los dos semiperiodos de una señal alterna senoidal, proveniente del secundario del transformador. El componente electrónico que se usa para este fin es el diodo, que tiene la propiedad de conducir en un solo sentido.
Rectificador de onda completa
Un Rectificador de onda completa es un circuito
empleado para convertir una señal de corriente
alterna de
entrada (Vi) en corriente continua de salida (Vo)
pulsante. A diferencia del rectificador de media onda,
en este caso, la parte negativa de la señal se convierte en positiva o bien la
parte positiva de la señal se convertirá en negativa, según se necesite una
señal positiva o negativa de corriente continua.
Dos diodos
Ambos diodos no pueden encontrarse
simultáneamente en directa o en inversa, ya que las diferencias de potencial a
las que están sometidos son de signo contrario; por tanto uno se encontrará
polarizado inversamente y el otro directamente.
Tensión de entrada negativa: El diodo 2 se encuentra en
polarización directa (conduce), mientras que el diodo 1 se encuentra en
polarización inversa (no conduce). La tensión de salida es igual a la de
entrada pero de signo contrario. El diodo 1 ha de soportar en inversa la
tensión máxima del secundario.
Cuatro
diodos
En
este caso se emplean cuatro diodos con la disposición de la figura. Al igual
que antes, sólo son posibles dos estados de conducción, o bien los diodos 1 y 3
están en directa y conducen (tensión positiva) o por el contrario son los
diodos 2 y 4 los que se encuentran en inversa y conducen (tensión negativa).
Multímetro
Se usa mucho para saber si el circuito está bien o esta abierto.
Un multímetro Digital es un instrumento, normalmente portátil, de medición
de parámetros eléctricos mediante procedimientos electrónicos, sin usar piezas
móviles, con alta precisión y estabilidad y amplio rango de medición de valores
y tipos de parámetros.
La forma de presentación de la información medida es mediante una
presentación digital (Display). Los parámetros que pueden ser leídos por un
solo instrumento contempla Voltaje y Corriente DC y CA, Valores RMS y/ó pico,
Resistencia y Conductancia, Ganancia en dB, Capacitancia, probadores de
semiconductores, temperatura y frecuencia.
Esta amplia posibilidad de leer distintos parámetros es debido al uso de conversores de esos parámetros en voltajes DC los cuales son convertidos mediante un dispositivo de alta velocidad, de valores analógicos en digitales y luego presentados en el Display. El dispositivo al se hace referencia es un conversor Análogo/Digital que usa distintas técnicas de conversión de acuerdo a la resolución, velocidad de respuesta y precisión buscada.
El circuito interno de los multímetros digitales puede básicamente dividirse en dos secciones: una Analógica y otra Digital. La sección Digital esta compuesta por el conversor Analógico al Digital (en algunos instrumentos esta conversión es hecha por medio de un circuito microprocesador) y una pantalla de dígitos, que puede ser de Led o de Cristal Líquido.
Este instrumento funciona depende las escalas que quieras tener como
ejemplo voltaje (V.A o V.C), corriente (C.A o C.D), resistencia (Ω) y
continuidad.
Cualquiera de esos depende tu caso lo seleccionas con el selector del
multímetro.
Este multímetro tal vez en ocasiones pueda sustituir al:
Amperímetro: instrumento eléctrico
para medir el número de amperios, o intensidad de corriente, en un circuito
eléctrico. También da indicación del sentido en que circula.
Ohmímetro: instrumento para medir la resistencia eléctrica, en ohmios, de
un conductor o de un circuito.
Voltímetro: instrumento eléctrico para la medida de tensión o voltaje de un
dispositivo eléctrico, como una batería o un alternador. También sirve para
medir la tensión entre dos puntos de un circuito eléctrico.
Como te darás cuenta el multímetro
cuenta con 2 cables uno de color rojo y otro de color negro.
Si te das cuenta el rojo siempre va con la terminal positiva y el negro con
la terminal negativa. Pero si los cambias el resultado en el display da
negativo y así te darás cuenta de que las puntas no van a ahí. Pero esto no
cuenta con la C.A ya que no tiene polos con terminal positiva o negativa
determinada.
Potenciómetro
La resistencia variable es un dispositivo que tiene un
contacto móvil que se mueve a lo largo de la superficie de una resistencia de valor total constante. Este contacto móvil
se llama cursor o flecha y
divide la resistencia en
dos resistencias cuyos valores son menores y cuya suma tendrá siempre
el valor de la resistencia total.
De esta manera,
indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito si
se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en serie.
Normalmente, los potenciómetros se utilizan en circuitos de poca corriente
las resistencias variables se dividen en dos
categorías:
los potenciómetros y los reóstatos se diferencias entre
sí, entre otras cosas, por la forma en que se conectan. En el caso de
los potenciómetros, éstos
se conectan en paralelo al circuito y se comporta como un divisor de
voltaje.
Transitor
Transistor: es un
semiconductor sólido de silicio constituido por cuatro capas alternativas tipo
PNPN. Dispone de tres terminales accesibles denominados ánodo, cátodo y puerta,
siendo este último el electrodo de control. Este semiconductor funciona
básicamente como un diodo rectificador controlado, permitiendo circular la
corriente en un solo sentido. Mientras no se aplique ninguna tensión en la
puerta del tiristor no se inicia la conducción y en el instante en que se
aplique dicha tensión, el tiristor comienza a conducir. Una vez arrancado,
podemos anular la tensión de puerta y el tiristor continuará conduciendo hasta
que la corriente de carga pase por cero. Trabajando en c.a. el tiristor
se des excita en cada alternancia o ciclo.
El transistor es un componente de estado sólido que
tiene tres terminales o conexiones. Su descubrimiento e industrialización
marcaron el inicio de una verdadera revolución electrónica.
Existen dos tipos de transistores:
BIPOLARES
Se clasifican en transistores NPN y PNP según el tipo de material empleado en su fabricación.
Existen dos tipos de transistores:
BIPOLARES
Se clasifican en transistores NPN y PNP según el tipo de material empleado en su fabricación.
Tiene dos funciones principales como amplificador
de señales, o como suiche electrónico
Rectificador de
silicio controlado
Rectificador de silicio
controlado: El SCR (sillicon controlled rectifier) es un
semiconductor que forma parte de la familia de los tiristores, los cuales son
dispositivos de 4 capas n y p.
Donde la A corresponde al cátodo, la K al ánodo y la G a la compuerta o
Gate. A grandes rasgos el principio básico de funcionamiento es el siguiente;
el dispositivo tiene dos estados, encendido y apagado, durante el primero no
permite la conducción de corriente en ninguna dirección (en realidad existe una
pequeña corriente de fuga), para encenderlo se necesitan dos condiciones, primero
voltaje del ánodo positivo respecto al cátodo (si este valor se aumenta a
valores superiores al de ruptura se encenderá sin embargo este método es poco
práctico y dañino) y segundo una corriente positiva en la base, cumplido esto
se genera una realimentación positiva en la estructura interna del componente
que logra encenderlo completamente. Una vez en estado encendido solo se logra
apagarle interrumpiendo el flujo de corriente de ánodo a cátodo.
Rectificador controlado de silicio, estos elementos
semiconductores son muy utilizados para controlar la cantidad de potencia que
se entrega a una carga
Normalmente el SCR se comporta como un circuito
abierto hasta que activa su compuerta (GATE) con una pequeña corriente (se
cierra el interruptor S) y así este conduce y se comporta como un diodo en
polarización directa.
Si no existe corriente en la compuerta el tristor
no conduce.
Lo que sucede después de ser activado el SCR, se
queda conduciendo y se mantiene así. Si se desea que el tristor deje de
conducir, el voltaje +V debe ser reducido a 0 Voltios.
Se usa principalmente para controlar la potencia
que se entrega a una carga. El circuito R C produce un corrimiento de la fase
entre la tensión de entrada y la tensión en el condensador que es la que
suministra la corriente a la compuerta del SCR.
Fotorresistencia
Foto resistencia: Una fotorresistencia es un componente
electrónico cuya resistencia disminuye con el aumento de intensidad
de luz incidente. Puede también ser llamado
fotorresistor, fotoconductor, célula fotoeléctrica o resistor dependiente de la
luz, cuyas siglas, LDR, se originan de su nombre en inglés light-dependent resistor. Su
cuerpo está formado por una célula o celda y dos patilla. El valor de
resistencia eléctrica de un LDR es bajo cuando hay luz incidiendo en él (puede
descender hasta 50 ohms) y muy alto cuando está a oscuras (varios mega ohmios).
Su funcionamiento se basa en el efecto
fotoeléctrico. Un fotorresistor
está hecho de un semiconductor de alta resistencia como el sulfuro de cadmio, CdS. Si la luz que incide en el
dispositivo es de alta frecuencia, los fotones son absorbidos por las elasticidades
del semiconductor dando a los electrones la suficiente energía para saltar la banda de
conducción. El electrón
libre que resulta, y su hueco asociado, conducen la electricidad, de tal modo
que disminuye la resistencia. Los valores típicos varían entre 1
MΩ, o más, en la oscuridad y 100 Ω con luz brillante. Las células de sulfuro
del cadmio se basan en la capacidad del cadmio de variar su resistencia según la
cantidad de luz que incide en la célula. Cuanta más luz incide, más baja es la
resistencia. Las células son también capaces de reaccionar a una amplia gama de
frecuencias, incluyendo infrarrojo (IR), luz visible, y ultravioleta (UV).La variación del valor de la
resistencia tiene cierto retardo, diferente si se pasa de oscuro a iluminado o
de iluminado a oscuro.
Sensores
Sensor de oxigeno
o sonda lambda
Su función es medir la cantidad de oxigeno que está contenida en los
gases de escape.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte
en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí
por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los
electrodos (cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al
aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de
tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1
volt.
Este sensor opera a los 3000C por ello se dice que se debe
prender el motor y esperar 5 minutos para que alcance esas temperaturas altas.
Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce
una tensión eléctrica enviándola a la unidad de control, para que ésta regule
la cantidad de combustible a pulverizar. La ECU toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire está
en un punto óptimo.
Estos sensores pueden estar construidos de Cerámica de Dióxido de Zirconio, estando ambas
caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada
capa de Platino.
Este
sensor se localiza en el tubo de escape o cerca de él.
El sensor de oxigeno de zirconio enviara a la
ECM una señal entre por debajo de 0.45v mezcla pobre y arriba de 0.45v mezcla
rica y en los de titanio por debajo de 2.5 mezcla rica y arriba de 2.5 mezcla
pobre.
Puedes encontrar de Zirconio y titanio.
Tanto como el de zirconio
como el de titanio pueden tener 1, 2, 3 o 4
cables.
Mediante el
voltímetro al motor hasta que llegue a la temperatura de funcionamiento. Esto
asegurara que el sensor de oxígeno funcione, conecta el cable positivo del
voltímetro al alambre de salida del sensor de oxígeno. Este cable debe
permanecer conectado a la computadora, así que puede que le resulte necesario
utilizar un puente entre las conexiones eléctricas para poder checar la
corriente en el sensor o tal vez tenga que remover una pequeña cantidad del
aislamiento para que pueda conectar los cables.
El sensor se reemplaza para mejoran el desempeño del motor al
mantener una correcta mezcla de aire combustible.
Válvula IAC
Significa
iac significa idle
air control, (control de marcha mínima)
Su función de esta válvula es encargarse de regular la marcha mínima
del motor, o ralentí, esta trabaja por medio de señales eléctricas que envía la
computadora del motor dependiendo de los diferentes estados de funcionamiento
cuando el acelerador no se está pisando.
Esta válvula consiste que en su interior contiene un motor reversible con 2
embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene una
rosca en su interior el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Entonces
si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo de aire y
si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Se localiza en el cuerpo de aceleración.
Puedes encontrar de:
Motor de
Pasos,
Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
Válvula de Control
de Aire con Control de Trabajo y Válvula Interruptora de Vacío ON/Off
Pero el más usado
y conocido es motor de pasos.
Esta válvula puede tener de 3, 4 y 5 terminales.
Esta válvula
recibe una señal de pulsos o
rotación.
Para verificar si
está bien Observar si, Marcha inestable, Se apaga
el motor, Se enciende la luz Check Engine
Un daño que puede
tener es que como que se quiere apagar el motor ya que tal vez está sucio o
está dañado.
Un buen mantenimiento con Limpiador antisulfatante ,
Limpiador de carburadores limpia contactos puede ayudar a quitarte ese
problema.
Sensor tps
En
muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posición de componentes mecánicos.
El
sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de
garganta-mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo de
aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan válvula IAC ,se
utiliza el Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición
del pedal del acelerador. El sensor de posición de la válvula EGR indica
la posición del vástago cuando la válvula EGR entra en operación.
Debido
a este voltaje, la PCM puede determinar la posición del componente.
El
sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del
papalote
del
cuerpo de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el papalote se abre,
el
el
voltaje de la señal se incrementa.
La
PCM usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:
Correcciones
de proporción de ratio aire/combustible
*
Corrección del incremento de potencia del motor
*
Control del corte de combustible
La
prueba para verificar si el Sensor TPS ya falló en tu
Explorer (o Aerostar o Ranger) es una prueba rápida y que puedes hacer con un
Multímetro. No necesitas un Escáner.
Un
sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a
una de las
terminales
del sensor TPS , la señal de posición del papalote se envía en una terminal más
y
la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexión para que el
sensor
funcione.
Generalmente
tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la
marcha lenta.
Si
tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión
dicha la posición del cursor.
En
ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje,
la
PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la
señal de
voltaje
es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta
2.9
Volts.
Dentro
del sensro TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre
está
contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es
la
señal
de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de aceleración. En
ralenti,
la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta, por
lo
tanto
el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo
móvil
se
acerca a la terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y la señal de
voltaje
se
incrementa.
Fallas
frecuentes
*Un
problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha
lenta,
quedando
el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
*La
causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto
del calor
producido
por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que
la
unidad
de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
*Esta
falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo
del
barrido
explicado anteriormente.
Sensor maf y Sensor iat
Su función es radica en medir la corriente
de aire aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una
resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante
siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C
con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la corriente de
aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía
al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Este sensor estar construido de un termistor,
un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
Este sensor maf puede estar localizado en
entre el filtro y el cuerpo de aceleración.
Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de
vortexr Karmen
Puede tener de 5 o 6 terminales.
Este sensor emite
una señal:
El
voltaje de la señal en ralentí debe ser de
alrededor de 1V
mientras que en una aceleración
brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).
Como puedo saber si mi sensor funciona bien
cuando hay humo negro por el escape, cuando el sensor físicamente está sucio se
limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida
si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Esto nos podrá ayudar a tener una buena
mezcla de arie-combustible.
Este sensor es uno de los pocos que se les
puede dar mantenimiento y se le da con un limpia contactos, mantenimiento el
cuerpo de aceleración o
si es necesario reemplazarlo.
Sensor de temperatura de aire
de admisión
Su función es Detectar la temperatura
promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los
cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al
aire que sigue ingresando
Están construidos por termistores NTC y PTC.
Pero el más usado es el de termistor NTC.
Se localiza en el conducto de aire de
admisión.
Puede haber de 2 tipos termistor PTC y termistor NTC.
Este sensor cuenta con 2 terminales.
Emite una señal de
un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va
bajando la resistencia.
Puedo verificando
y observar con el multímetro si no presencia
Circuitos abiertos., cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.
Este sensor sencillamente se reemplaza.
Sensor vss
Quiere significar siglas en ingles vss (vehicle
speed sensor) Sensor de velocidad del vehiculo.
El VSS se encarga
de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro
y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de
velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos
velocidades del radiador.
Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Existen 2 tipos de sensor de velocidad, el que produce una señal
oscilatoria analógica ósea frecuencia sinusoidal y el que produce una señal
digital mediante el efecto HALL.
Lo que hace este sensor es determinar por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el vehículo.
Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetro de la llanta.
Lo que hace este sensor es determinar por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el vehículo.
Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetro de la llanta.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia
debe ser de 190 a 240 Ohmios.
El
sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la
unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro
del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la
unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal
de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro de tipo digital
se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Este
sensor no recibe mantenimiento.
Sensor EGR
El sensor de
temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases
de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el
ECM.
La
Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una
señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están
balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A
medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es
jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR
es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de
la señal de vacío aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Cuando la válvula
EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM
sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los
diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la
misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión
caiga.
El sensor de
temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar
son:
El efecto
de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores
gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia
las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan
incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Cuando el sensor
está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra
de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la
terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Problemas o averías que puede tener el egr:
A los sensores de
temperatura se les prueba:
• Circuitos
abiertos.
• Cortos
circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del
sensor.
Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Sensor CMP y Sensor CKP
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su función del
el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
Localización típica del sensor CMP
El sensor CMP generalmente se localiza en el
extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido
computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.
Tipos de sensores:
Es del tipo efecto hall, arrojando una señal
cuadrada
De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión del sensor:
Revisar con un multímetro la señal variable que
genera al momento de encender la unidad
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario
Es llamado también sensor de fase.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de
imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro
del distribuidor
Emite una señal de voltaje producido por el sensor
del árbol de levas será determinado por variosfactores: la velocidad del motor,
la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético
ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende
para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12 Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM
la información que le permite identificar el cilindro número 1. Es utilizado en
los sistemas de inyección secuencial.
Revisión
Las características de una buena forma de onda de
efecto Hall, son una conmutación limpia.
Verificar
alimentación y masa del sensor con multímetro.
Medición de
la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Es un dispositivo de efecto Hall que registra la
posición del árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la
identificación de cilindros.
La computadora utiliza esta información para
ajustar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
El sensor del árbol de levas es el sensor de la
identificación del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para
medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. La forma de onda de
la señal puede ser o una onda magnética senoidal (alterna) o como en este caso
particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Síntomas de falla del sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine.
Inspección y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté
quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.
- Que los cables que conectan el sensor a la
computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual
envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y
las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la
polea del cigüeñal o volante cremallera.
Posee tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un
escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms
del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Existen 3 tipos de sensores:
*tipo hall
*tipo óptico
*tipo magnetico
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede interrumpir y corromper la señal.
Consiste de un elemento de hall, que es
particularmente utilizable como sensor de campos magneticos, tambien consta con
un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Verifica su funcionamiento
Si no trabaja el sensor al no mandar pulsos de
inyección para la combustión el motor no arrancara y se encenderá la luz check
engine.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
Sensor KS siglas en inglés (Sensor
Knock) Sensor de Detonación
Su
principio de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y
lo convierte en una variación eléctrica.
Este
sensor es un piezoeléctrico. Un piezoeléctrico se fabrica con componentes
químicos. Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan
una señal o voltaje. Y así es cuando detecta una detonación y genera la señal
para informar a la ECU. El también supervisa la vibración del bloque de
cilindros.
Entonces
su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco de
cerámica localizado en el diafragma del sensor.
El
sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los
vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.
*Encender el motor
hasta que alcance su temperatura normal de operación.
*Que
el arnés no presente oxidación, no esté quebrado
o
sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las
terminales.
*Que
los cables del sensor a la computadora no estén
dañados,
reemplázalos en caso necesario.
Cuando
el sensor KS falla, el scanner reporta lo siguiente:
Código
OBD
II Descripción.
P0325
Circuito no. 1 del sensor de golpeteo.
Nota:
Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón
Stratus
R/T - Cirrus.
Cuando
el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones
al acelerar
•
Marcha mínima inestable
•
Pérdida de potencia
•
Cascabeleo
•
Prende la luz Check
Engine
•
Alto consumo de
combustible
El
sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la
cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el
tiempo de encendido.
El
sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material
piezoeléctrico
montado en un armazón de metal
y
se ubica en la parte baja del pleno de admisión
reportando
el nivel de cascabeleo del motor. Si
existe
mucho cascabeleo es dañino al motor ya
que
indica que el tiempo está muy adelantado.
Es
importante que el avance sea retardado hasta
que
desaparezca el cascabeleo para que el motor
funcione
lo mejor posible y sin daños mecánicos.
El
sensor KS generalmente tiene un conector de
1
a 2 cables.
Sensor de tipo
hall
El sensor de efecto Hall o
simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente
por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección
vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de
la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se
crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un
conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o
bobina.
Frenos ABS
El ABS (Antilock Braking System) revoluciono
el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz de
actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de
las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido
perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de
frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o los
frenos direccionales SERVOTRONIC.
Sensores ABS
Los sistemas de sensores ABS consisten de una
rueda dentada montada sobre la maza de cada rueda controlada y un sensor
instalado de manera que su extremo esté contra la rueda dentada.
El sensor constantemente envía información de
la velocidad de la rueda al ECU. El sensor se sujeta en su lugar contra la
rueda dentada con un clip a presión.
El tipo del eje determina la ubicación de
montaje del sensor:
Los sensores del eje de la dirección se
instalan sobre el muñón de la dirección o sobre un soporte apernado
Los sensores del eje propulsor están montados
sobre un bloque fijado al alojamiento del eje o sobre un soporte apernado.
El ABS usa sensores en cada una de las
ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o
rueda dentada, la cual es interpretada por una computadora y comparada
constantemente entre todas así como la velocidad que lleva el vehículo. Si
alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso
de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las velocidades de
todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como si estuviésemos
bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier
llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas electromagnéticas, cuya
velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente: hasta 18 veces por segundo.
BAS Brake Assist System
Ante una situación de peligro, un sensor
detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento
actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la presión de frenado y
reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic Brake
Variation System(EBD)
A través de un sensor, se regula la frenada
entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o
menos presión a las ruedas.
SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que
se activa al frenar en las curvas. Cuando detecta que las ruedas de un lado
giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de
uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia
del peso v la velocidad.
Esp
Como lo prometido es
deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a
tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En
concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.
En realidad, pese a
que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas
comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque
complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.
Pero dicha fuerza
tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da abasto
y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería
imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a
ser fricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo,
independiente de la velocidad.
Pero el valor fijo
del rozamiento dinámico es significativamente menor a la fuerza máxima de fricción estática. Esto lo podemos
notar al arrastrar muebles pesados: si empezamos empujando suavemente, veremos
como no ocurre nada, aún no hemos superado el umbral de la fuerza estática, por
lo que ésta compensa nuestro empuje y el mueble se queda en su sitio. Al
esforzarnos más aplicando mayor fuerza, finalmente el mueble se empezará a
mover. A partir de entonces, nos cuesta bastante menos proseguir el movimiento,
incluso es fácil conseguir una velocidad notable.
En el proceso de
frenado, todo esto significa que para maximizar la fuerza de frenado entre el
neumático y el pavimento, debemos
evitar el bloqueo de las ruedas. Como en el Precio Justo: debemos apretar el
freno tanto como sea posible, pero sin pasarnos del umbral de la fuerza
estática.
Además, el bloqueo
tiene otra característica negativa para la seguridad vial. Como sabemos, para controlar la trayectoria del vehículo lo que
hacemos simplemente es cambiar la orientación del eje de las ruedas delanteras
Pero si la rueda se
bloquea, la fuerza de rozamiento dinámica siempre apunta en el sentido
contrario al deslizamiento existente. Y, como la rueda no está girando, da
igual la orientación de la misma, el deslizamiento siempre ocurre hacia
adelante. Por lo tanto, la fuerza siempre está orientada hacia atrás,
independientemente de lo que hagamos con el volante. Por lo tanto, con las ruedas bloqueadas, no hay dirección.
El único caso en que
el bloqueo de las ruedas puede ser beneficioso es en la conducción sobre
superficies muy blandas, como pueden ser nieve, tierra o barro. En este caso,
el bloqueo de las ruedas cava una zanja en el firme, por decirlo de alguna
forma, mejorando el frenado. En estas condiciones, el ABS aumenta ligeramente la distancia de frenado, pero por lo menos permite mantener el control del vehículo.
. Eso sí, el sistema
debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas
giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el sensor del volante para calcular la diferencia de
velocidad necesaria en cada rueda).
Para evitar el
bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que
aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma,
la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera
suficiente, la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la
rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a
hacer que gire.
Uno de los más revolucionarios
avances en seguridad activa de estos últimos años ha
sido el programa electrónico de estabilidad (ESP), que mejora
eficazmente el comportamiento del vehículo en caso de pérdida de trayectoria.
Y es que una de las principales causas de accidentes
son las salidas del vehículo de la calzada, bien por despiste, pinchazo, exceso
de velocidad, etc. Pues bien, en todos estos casos el programa de estabilidad
actúa en coordinación con el sistema de frenos y el motor y corrige
automáticamente la trayectoria, impidiendo así que el conductor pierda el
control del vehículo.
Esta es la principal ventaja de equipar
ESP, pero además, según explica el periodista especializado en seguridad vial
Paco Costas, a esto se añade que, además, 'todo vehículo con ESP lleva también a bordo elABS (que impide el bloqueo de las ruedas al frenar) y el ASR (sistema de control de tracción). Los tres sistemas aumentan de forma espectacular la seguridad
dinámica de los automóviles, especialmente en el caso del control de estabilidad'.
¿Cómo funciona?
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento real del vehículo.
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento real del vehículo.
Todo ello va controlado por una
centralita que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro
del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje.
Si el vehículo se sale de la
trayectoria elegida, el mecanismo envía las órdenes necesarias al sistema de
frenos (delanteros o traseros, según haya sobre viraje o su
viraje) y simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y sobre
el cambio de velocidades si es automático. Además, como la centralita recibe
también información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la
inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda
aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.
Así, el ESP corrige automáticamente la trayectoria del
vehículo hacia el interior de la vía en la dirección correcta y también evita
que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los
movimientos del volante y se mantiene estable.
Un sistema cada vez más generalizado. Cada vez más
vehículos de nueva matriculación vienen equipados con sistema ESP. En España,
el 25% de los vehículos de nueva matriculación ya llevan este sistema y en
Alemania, la proporción de vehículos con ESP en 2003 creció del 49 al 55% en
comparación con el año anterior.
Según un estudio de la compañía Bosch sobre las cuotas
de equipamiento en Alemania, Francia Gran Bretaña, España e Italia, el 29% de
todos los vehículos de nueva matriculación en estos países incorporan el ESP.
Por segmentos, este informe concluye que, por ejemplo,
en Alemania, casi todos los coches de alta gama y de lujo cuentan con programa
electrónico de estabilidad, mientras que en el segmento de los utilitarios,
sólo un 6% lo incorporan de serie.
Erkki Liikanen, Comisario Europeo responsable de
Empresa y Sociedad de la Información, pedía a la industria automovilística,
durante la inauguración del X Congreso Mundial de sistemas y servicios
inteligentes, un esfuerzo adicional para que los automóviles de los próximos
años sean aún más seguros.
Y es que, según Liikanen, 'las ventajas del sistema de seguridad ESP
han quedado claramente demostradas. Deberíamos definir ahora, lo antes posible,
las medidas necesarias para convertir el sistema ESP en un equipamiento de
serie para todos los vehículos de nueva matriculación.
Control
electrónico de estabilidad (ESC)
El
control electrónico de estabilidad estándar te ayuda a mantener el control. El
sistema se acciona cuando detecta que te estás desviando de la trayectoria
deseada y activa el sistema de frenos antibloqueo. Asistencia de frenado y
control de tracción en todas las velocidades para ayudarte a mantenerte en el
camino deseado.
Ya dispuestos los sensores en cada una de las
ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y
ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un
sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje
vertical.
Así, el ESC aprovecha la capacidad
electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada
rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar
de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la
física.
La gráfica lo explica mejor: en una curva
deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas
tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre
una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora
frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al
coche en su trayectoria original.
Así, en una curva a la izquierda, si el eje
trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa
sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).
Por el contrario, si el coche en la misma
circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de
frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto.
Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.
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